Существующая тарифная система сокращает инвестиционные возможности железнодорожного транспорта
По
оценкам ИПЕМ, в результате растущей несбалансированности существующей тарифной
системы на перевозки грузов ОАО «РЖД» ежегодно теряет значительные объёмы инвестиционных
ресурсов.
В
рамках IV Международной
конференции «Железнодорожные перевозки продукции нефте- и газопереработки»
руководитель Департамента исследований железнодорожного транспорта Института
проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук выступил с докладом
«Тарифы и инвестиции: состояние и перспективы».
В своём
докладе Владимир Савчук отметил несбалансированность существующей тарифной
системы перевозки грузов. Перевозки нефтепродуктов в отличие от перевозки ряда
грузов первого тарифного класса (в частности, угля) являются для ОАО «РЖД»
прибыльными. При этом их доходность превышает доходность внутренних перевозок
угля в 3,6 раза (91,4 коп./т·км против 33 коп./т·км у угля), а экспортных
перевозок – в 5 раз (доходная ставка ОАО «РЖД» по экспортным перевозкам угля –
18 коп./т·км). «Несбалансированность тарифной системы ежегодно увеличивается, -
отметил в выступлении эксперт ИПЕМ. – Темпы индексации тарифов на перевозку
нефти опережают темпы индексации по углю на 18%, а по минеральным удобрениям –
на 21%».
Владимир
Савчук представил следующие эффекты, возникающие в результате
несбалансированности тарифной системы:
· Высокодоходные
грузы под воздействием межвидовой конкуренции «уходят» на другие виды
транспорта. В результате перевозчик теряет значительную по размерам прибыль, а,
следовательно, и источники инвестиций.
· Меняется
структура перевозимых грузов: высокодоходные грузы замещаются низкодоходными и
убыточными. В результате потребности в инвестициях в инфраструктуру
сохраняются, а финансовые возможности нет.
· При
сохранении прежних транспортных затрат у грузовладельцев доходы перевозчика
снижаются (в сопоставимых условиях). Возникает потребность в поиске
дополнительных источников инвестиций.
· Государство,
не вмешиваясь в происходящие процессы и не изменяя регуляторной среды,
осложняет себе задачу по нахождению компромисса между уровнем индексации
тарифа, объемами поддержки из федерального бюджета и потребностями по развитию
магистральной железнодорожной инфраструктуры. Кроме этого, государству
необходимо будет решать уже 4 задачи: поиск источников инвестиций в
магистральную ж/д инфраструктуру, компенсации убытков от перевозок возросших
объемов грузов первого класса, инвестиций в автодорожную сеть, работающую с большей
интенсивностью, а также поиск источников для дополнительного финансирования
содержания автодорожной сети.
Далее
Владимир Савчук отметил, что в результате снижения инвестиционных возможностей
транспорта происходит рост тарифов. Эксперт привел результаты анализа доходных
ставок ОАО «РЖД» и операторов собственных поездных формирования (СПФ) при
перевозках грузов на условиях СПФ на примере перевозки нефтегрузов по
направлению Кириши - Маарду. По данным ИПЕМ, локомотивная составляющая СПФ в
несколько раз выше аналогичной среднесетевой составляющей ОАО «РЖД»: 45
коп./т·км против 11,5 коп./т·км. «При этом обязанности по перекрестному
субсидированию СПФ не несёт, - указал Владимир Савчук. – СПФ нет необходимости
перевозить уголь на экспорт с доходностью по локомотивной составляющей в 6
коп./т·км. В результате ежегодно железнодорожная система теряет значительные
инвестиционные ресурсы, которые могли быть направлены на развитие
инфраструктуры и закупку локомотивов».
В
качестве разрешения данной ситуации Владимир Савчук предложил ряд регуляторных
изменений, среди которых:
· создание
новой тарифной системы, соответствующей изменившейся экономике железнодорожного
транспорта;
· учёт
доходности и структуры перевозки грузов при выборе и оценки сроков окупаемости
инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры;
· создание
системы привлечения дополнительных грузопотоков высокодоходных клиентов, в том
числе путем «увязки» дополнительных грузопотоков и инвестиционных проектов по
расшивке «узких мест».
· изменение
регулирования общесетевого перевозчика с целью расширения и упрощения
привлечения высокодоходных грузов на железнодорожный транспорт.
###
Об Институте
Деятельность Института проблем естественных монополий
направлена на исследование состояния естественно-монопольных секторов
российской экономики (электроэнергетика, газовая промышленность,
железнодорожный и трубопроводный транспорт) и взаимосвязанных с ними отраслей
промышленности (транспортное и энергетическое машиностроение, угольная отрасль
и другие). Институт активно участвует в процессах формирования промышленной
политики России, определения инструментов её реализации в отраслевом и
региональном аспектах. Дополнительную информацию об Институте можно найти на
сайте www.ipem.ru
Комментариев нет:
Отправить комментарий